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在大城市
挤地铁上班
可以说是所有打工人的“噩梦”
早晚高峰时
上下车是不用自己走的
悬空术是人人都会的
个人物品是会战损的
照理来说
如此高的客流量
地铁公司应该赚得盆满钵满
但现实情况却并非如此
据上海清算所、中国债券信息网等平台的
数据显示
32个城市的地铁公司公布了2022年的业绩
其中
27个城市出现亏损
5个城市实现盈利（扣除政府补助后）
榜单上
武汉取代深圳成为榜首
济南、上海、常州保持盈利
那么
大家一起来看看 盈利榜单的详细内容 以及作为
一向最赚钱的地铁公司
深圳能够稳定盈利的
奥妙所在
据时代周报记者不完全统计，截至2023年7月7日，包括北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都在内，共有32个城市的地铁公司公布了2022年年度报告与审计报告。
结果显示：
第一，如果算上地方政府的补贴，32个城市中，只有沈阳一家地铁公司净利润为负。
第二，如果扣除地方政府补贴，32个城市，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余均亏损。
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图源：时代周报32城地铁盈利情况统计表
第三，北京地铁补贴力度最大，2022年补贴了262.86亿元，如果扣除补贴，北京地铁亏损额度最大，高达241.04亿元。
不过2022年，事实上，在本号之前几年梳理过的数据中，会发现，北京一直都是地铁补贴和亏损最大的城市。
2021年北京地铁被补贴了214.66亿元，扣除补贴亏损190.12亿元。
第四，武汉取代深圳，成为最赚钱的地铁公司。
2022年之前，最赚钱的地铁公司一直都是深圳。比如2021年，深圳扣除政府补贴，净利润高达28.6亿元，位居全国第一，武汉当年位居第二，南昌、济南、广州在2021年扣除补贴利润也同样为正。
2022年武汉取代深圳，主要是受口罩影响所致。2022年广东是口罩影响最严重的地区之一。而武汉的影响程度却小很多。
为何地铁大多都在亏损呢？答案是，运营成本高昂。
我们都知道，地铁的建造费用高，其实运营费用同样高。
建造成本方面，据发改委相关负责人此前透露，建造地铁，平均每公里费用约7亿元。
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具体来看，南京地铁2号线一期（地下为主），全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元。杭州地铁1号线（以地下为主），全长47.97km，总造价236.42亿，每公里4.92亿元。北京地铁16号线（全地下线），全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。
成都轨交四期规划中，18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元，8号线二期也接近10亿元/公里。
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运营成本方面，根据城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。
同时，城市轨道交通的建设投资也非常高，一公里地铁造价在数亿元。比如规划中的广东佛穗莞城际项目，平均一公里要花9.48亿元。
这些运营费用，主要花在人工成本、维修成本、能源消耗、维护费用等方面。
不依赖政府补贴，实现自我造血，深圳如何实现稳定盈利？
答案是，搞副业！
而在做副业方面，TOD模式是地铁公司实现盈利的“头号功臣”！
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TOD模式是指以公共交通为导向，以公共交通站点为中心，在一定步行范围内建设高密度的、功能复合型的社区的开发模式，比如土地开发、房地产经营、物业服务等。我们常听到的“轨道+物业”“轨道+土地”“站城一体化”等模式都属于此类。
论TOD模式的资历和运用的娴熟程度，深圳地铁集团是十足的“老大哥”，毕竟其是中国大陆最先引进TOD模式的地铁集团。深圳地铁集团2022年报显示，其“站城一体化”项目的营业收入160.48亿元，占集团总营业收入的66.94%。
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2008年，深圳地铁耗资17亿元，买下了深圳前海141万平方米地块，开启了靠物业销售收入反哺地铁开发的模式。截至2023年7月，深铁集团已持续探索“轨道+物业”模式16年，拥有29个轨道沿线上盖项目的综合开发权，总开发规模约1643万平方米。
尽管可以通过其他方式盈利，但地铁运营的成本高企始终是地铁公司不可逃避的问题。对地铁公司来说，如果能够提高自主创新水平实现降本增效，主业收入上去了，也就不用这么辛苦地干副业了。
在财务报告中，“研发费用”是反映一个企业自主创新水平的重要指标。顾名思义，研发费用指的就是企业在研究与开发新项目、新技术等时产生的费用，在一定程度上可以反映企业当年对自主创新的重视程度。从年报来看，2022年三家盈利的地铁集团（武汉、深圳和济南）都不约而同地加大了研发的投入。由于上海申通地铁在年报中没有公布研发信息，故不在讨论之列。
年报数据显示，2022年，深圳地铁的研发费用达到1.16亿元，同比增长27%。武汉地铁研发费用910万元，同比增长85%。济南轨道交通研发费用为2602万元，增长了86%。
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现实情况也的确如此。近年来深圳、济南、武汉三家地铁公司在自主创新方面的努力有目共睹。
深圳地铁在研发方面最值得一提的是“国产化”。1999年，国家明确规定，所有地铁建设，必须保证国产化率达70%。在当时“国产化”地铁几乎是“白纸一张”的时候，深圳地铁一马当先，开启了不断创新之路。直至现在，除了动力牵引系统、制动系统等核心设备采用进口之外，深圳地铁列车的其他设备均是在国内生产。
早在2004年时，就有公开报道指出，在广州、上海等地还在花费资金引进国外售检票系统（AFC系统）时，深圳地铁与深圳现代计算机公司合作，从源程序开始编码，全部采用国内设备，设计出国产的AFC系统。参与了深圳地铁“国产化”的某公司负责人曾在采访中提到，其研发出来的产品在质量合格的情况下，价格通常只有国外价格的一半甚至三分之一。
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2022年底，深圳地铁6号线支线、12号线同步开通运营。据了解，这两条地铁线路配备了国内首位数字员工客服，在保证服务规范的同时还降低了以往人工客服带来的人力成本。另外，新线路还提供了自动检票机终端软件，乘客“脸码互通”，不仅提高了乘客的出行效率，地铁运营效率也随之提升。
2024年3月，深圳地铁3号线四期、11号线二期部分路段完成验收，地铁13号线正线区间盾构全线贯通，建设过程中采取了3D扫描、AI模型等新技术新手段，创新了离壁沟“止水条暗沟”、“复公差“公法等工艺，显著提升了工程建设效率，也为地铁建造的成本做出有效控制。
来源 | 财经白话、出行一客
编辑 | 周彪
审核 | 蒋婷婷
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